Notas editoriales

Que lejos parecen ahora aquellos días a finales del 2016, cuando la industria automotriz terminal mexicana (IAT) cerraba el año con repique de campanas, luego de reportar indicadores récord con una producción de 3 mil 466 millones de automóviles y vehículos ligeros, exportaciones por 2 mil 768 millones de unidades, y ventas de mil 607 millones vehículos nuevos en el mercado nacional.

Por supuesto, el buen desempeño de la IAT se reflejaba también en un alto dinamismo del PIB sectorial que, entre el 2010 y el 2016, registró una tasa de crecimiento medio anual (TCMA) de 7.5%, la cual casi triplicaba la TCMA del PIB Total Nacional que en ese período fue de 2.6%.

A su vez, las hazañas de la IAT eran respaldadas por el aún más exitoso desempeño de la Industria Nacional de Autopartes (INA) que en el mismo período vio aumentar su PIB sectorial a una TCMA de 8.8%, y que además de cumplir cabalmente su papel como el eslabón más importante de las cadenas de valor y suministro de la IAT, se permitía exportar el 75% de su producción, que en el 2016 representó ingresos por más de 70 mil millones de dólares.

Pero más allá de los valores y volúmenes de la IAT y de la INA, lo que más inspiraba el entusiasmo de los empresarios y analistas del sector eran las tendencias y los escenarios, muy favorables, que se preveían para el futuro de las vigorosas cadenas de valor que conforman esta industria.

Ahora, pese al impulso del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), se contempla lejano alcanzar niveles de producción y exportación similares a los que se llegaron a presentar en el país, pero más distante se vislumbra la posibilidad de que se logren establecer nuevas armadoras en el territorio nacional, en gran medida, debido a la disminución en la fabricación de vehículos de combustión interna a nivel global, a la baja en la comercialización de estos, así como a la transición que se experimenta el sector con el ensamble de automóviles eléctricos, pero sobre todo a la falta de gobernanza.

Complejo escenario
Con la desaceleración y el enrarecimiento del clima de negocios, en los últimos años los niveles de actividad industrial en Estados Unidos decayeron, al igual que la confianza de los consumidores, situación que inmediatamente se traduce en una disminución de la demanda por los vehículos y autopartes ensamblados en México.

En 2018, las exportaciones mexicanas de automóviles y vehículos ligeros que alcanzaron un nuevo máximo histórico de 3 mil 449 millones de unidades perdieron impulso y cerraron el 2019 con 3 mil 388 millones, cantidad -1.8% menor a la del 2018.

En el país, la desaceleración se hizo sentir ese mismo año, pues la producción bajó -0.6% contra la acumulada en 2017.

La tendencia continuó en el 2019, cuando se ensamblaron 3 mil 811 millones de unidades, cantidad -2.6% menor a la del 2018.

Pero fue la venta de vehículos nuevos en el mercado nacional la variable que resintió más rápido y con mayor fuerza los efectos de la desaceleración. Su declive inició desde el 2017, con un descenso de 4.5% en las ventas, quedando en mil 534 millones de unidades. La tendencia bajista aumentó con pérdidas de -7.0% y de -7.7% en 2018 y 2019, quedando ese indicador en mil 317 millones de unidades, cantidad que refleja una disminución acumulada de -18%, contra el máximo histórico de 2016.

Dicha caída de las ventas internas no solo se debió a los efectos de la desaceleración internacional sobre la economía mexicana, sino también a un cambio muy relevante en las condiciones políticas y económicas internas derivado de la transición de un régimen de gobierno liberal y reformista, a otro de corte nacional-populista.

En 2019 fueron cancelados muchos proyectos de inversión productiva, tantos, que —al cierre del 2019— el indicador general de la inversión fija bruta (IIFB) bajó -4.6%, mientras que los indicadores de inversión fija bruta en equipo de transporte de origen nacional e importado (IIFBETN e IIFBETI), decrecieron -4.4% y -4.6%, en ese orden.

Pandemia e impacto
Bajo ese complicado contexto de desaceleración internacional y recesión interna, llegamos al 2020, con terribles efectos negativos en la economía nacional derivados de la pandemia de coronavirus Covid-19.

México fue uno de los países más afectados, tanto en términos del número de contagios, como en el de personas fallecidas y también por la caída de -8.5% del PIB Nacional, que fue la más alta del continente americano.

En términos generales, los impactos de esta coyuntura pandémica sobre las economías nacionales y regionales se extenderán hacia los próximos años, por lo que la recuperación plena, hasta los niveles que se tenían a finales del 2019, solo se alcanzará en un razonable mediano plazo.

Partiendo de los contextos económicos nacional, regional y mundial ya descritos, las proyecciones de crecimiento, con mayor probabilidad de cumplirse para la economía mexicana, son las que surgen de la Encuesta sobre las Expectativas de los Especialistas en Economía del Sector Privado (EEEESP) realizada por el Banco de México durante abril de este año, en la que los 38 grupos de expertos participantes establecen rangos de crecimiento que van de 4.5% a 4.8% para la economía mexicana al cierre de 2021.

El comportamiento de los indicadores del PIB sectorial de la IAT y de la INA tampoco muestran que haya surgido la solidez de los escenarios optimistas de recuperación para el corto plazo, sobre todo si se considera que el impacto negativo de la pandemia fue más profundo para estas industrias que para casi todas las demás ramas.

Así que se debe pensar seriamente sobre el verdadero potencial de crecimiento que tiene la industria automotriz mexicana (IAM) en la actual coyuntura mundial y nacional, tanto en el corto, como en el mediano o largo plazos.

Dependientes del vecino
Desde la entrada en vigor del viejo Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1993 y hasta nuestros días, la principal fuente de crecimiento —y por mucho— para la IAM y sus cadenas productivas, ha sido la demanda externa, especialmente la proveniente de nuestros socios del norte hacia donde se dirigen año con año entre el 80% y 90% de los vehículos, así como autopartes producidas y exportadas desde México.

De hecho, en los últimos cuatro años, el 88% de toda la fabricación nacional de automóviles y vehículos ligeros se ha destinado a los mercados de exportación, y solo el 12% se coloca internamente.

Lo anterior hace evidente que el comportamiento de la IAM está estrechamente ligado a la dinámica de los consumidores norteamericanos.

Por ello, a muchos analistas les resulta fácil esperar que la intensa recuperación de la economía estadounidense, aunada a las fuertes inyecciones de liquidez y apoyos fiscales para los consumidores, así como para las empresas en un contexto de bajas tasas de interés, tendría que reflejarse casi en tiempo real en un fuerte crecimiento de la demanda de vehículos ensamblados en México.

El razonamiento tiene lógica y, sin duda, eso es lo que cabe esperar para escenarios de mediano y largo plazo. Sin embargo, cuando se trata de construir escenarios de corto plazo, el comportamiento de los mercados no siempre responde con agilidad a esos incentivos. De ahí que resulte necesario incorporar otro tipo de variables a los procesos de análisis.

En el caso de la IAT, tenemos que reconocer que el volumen de vehículos exportados desde México no refleja una buena sincronía con la rápida recuperación de la economía y el crecimiento de la demanda en Estados Unidos. El hecho de que los 928.2 miles de vehículos exportados en ese período sean -17.9% inferiores al volumen facturado en 2019, es una clara señal de que hay otros factores que están frenando el crecimiento de las exportaciones.

Y ¿cuáles son esos factores que parecen atenuar la elasticidad de la demanda de los consumidores norteamericanos de vehículos automotores?

Cadenas productivas

El primero nos lleva a enfocar directamente el efecto desarticulador que ha tenido la crisis del Covid-19 sobre las cadenas productivas de la IAM. Aquí, el mejor ejemplo es la sensible escasez de chips y semiconductores que han experimentado las cadenas productivas de la IAM, derivadas del intenso crecimiento de la demanda de esos componentes por parte de las industrias de equipos electrónicos, de telecomunicación y de servicios digitales.

Dicha escasez ha sido de tal magnitud que casi todas las plantas de ensamble terminal en los clústeres automotrices norteamericanos y mexicanos se han visto obligadas a detener sus líneas de producción durante varios días e incluso semanas. Por ello, se ha generado falta de vehículos para su venta en los mercados del norte, y también ha limitado la producción de automóviles mexicanos para los mercados de exportación.

Precio y demanda
El segundo factor tiene que ver con el comportamiento de los precios. Sobre ese punto, las noticias que llegan del norte señalan que en los últimos 12 meses el Índice General de Precios al Consumidor (IGPC) en la Unión Americana acumula un crecimiento de 4.6%, un nivel muy superior al promedio de 2.6% de los últimos 10 años.

Aunado a la escasez de vehículos, los precios de los automóviles en Estados Unidos se están elevando a una tasa aún mayor que la del IGPC en ese país.

Lamentablemente para la IAM y para todas las cadenas de la industria automotriz a nivel mundial, en sus horizontes futuros se perciben nuevos y poderosos eventos que no tienen nada de coyunturales, pero significan un elevado potencial de disrupción para los mercados y las cadenas productivas de esta industria.

El primero de estos puntos no coyunturales, es el desafío tecnológico que conlleva la sustitución del parque vehicular con motores de combustión interna por unidades eléctricas, un proceso de reemplazo que podría tardar alrededor de 10 años, pero que será imperativo e irreversible.

Además, el desafío tecnológico no terminará con esa sustitución de los sistemas de motricidad, sino que proyecta evolucionar hacia la digitalización de los sistemas de transporte y movilidad controlada en vehículos de conducción autónoma. Obviamente, este es un reto cuyo impacto sobre el sector se vislumbra a muy largo plazo.

Cuando ese futuro nos alcance, la propiedad individual de los vehículos y equipos de transporte ya no será necesaria e incluso podría llegar a ser indeseable y antieconómica para los consumidores.

Desde la perspectiva de la IAM, tanto el avance hacia la electromovilidad como a la digitalización de los vehículos de transporte, plantean una compleja problemática, ya que la mayoría de las plantas automotrices en el territorio nacional —con algunas excepciones que solo sirven para confirmar la regla— continúan centradas en los procesos de ensamble de vehículos con motricidad por combustión.

Probablemente, si nuestro país continúa en su papel de centro de ensamble “de bajo costo”, la IAM pueda superar —no sin grandes esfuerzos— esa primera transición. Sin embargo, por lo que toca a la segunda, ahí sí los desafíos serán mayúsculos.

En este punto vale la pena detenerse a considerar cómo han evolucionado la producción y las ventas de vehículos automotores a nivel mundial. (Cuadros 1 y 2)

Exceso de capacidad instalada
De acuerdo con datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), en el mundo existe capacidad instalada para ensamblar entre 140 y 150 millones de vehículos. No obstante, en el 2019, la producción mundial fue de solo 92.2 millones, de los que solo se vendieron 90.4 millones, mientras que en 2020 el ensamble bajó a 77.6 millones y las ventas sumaron 78 millones.

Lo anterior permite deducir que, en 2019, un año que se podría calificar como normal, la industria de ensamble terminal en el mundo operó a niveles de entre 60% y 65% de sus capacidades de producción, por lo que la capacidad no utilizada fue de entre 35% y 40%.

Un año después, a consecuencia de la pandemia, los niveles de capacidad instalada activa se ubicaron entre 51% y 55%, mientras que la capacidad ociosa aumentó a niveles de entre 45% y 49%.

Asimismo, la información de la OICA señala que, en 2020, el “Índice de Motorización” (IM), medida que calcula el número de vehículos automotores existente por cada mil habitantes en el mundo y en cada uno de los países socios de esa organización, fue de 203.4 automóviles en circulación por cada mil habitantes.

Lógicamente, los más altos IM se encuentran en las naciones con economías más desarrolladas.

Entre los países que destacan están Nueva Zelanda, Estados Unidos, Australia, Canadá, los miembros de la Unión Europea, y Japón, con IMs de 944, 889, 744, 666, 623 y 619, en ese orden.

Estos indicadores muestran que en las naciones desarrolladas la densidad de vehículos en circulación suele ser muy alta, al grado que, si el IM midiera el total de vehículos en circulación entre la población económicamente activa (PEA), es muy probable que todos estos países registrarían cocientes de más de un vehículo por cada persona en edad laboral.

Por ejemplo, en el caso de Estados Unidos, ese cociente nos dice que existen 1.7 vehículos por cada ciudadano en edad laboral, mientras que en Canadá el indicador es de 1.3.

El caso es que, en las naciones desarrolladas, la densidad vehicular ya es suficiente para las necesidades de su población, y a eso se debe sumar que la antigüedad vehicular promedio en Estados Unidos y Canadá oscila entre 5 y 6 años, mientras que en la Unión Europea promedia entre 6 y 7.

De esta manera, podemos concluir que esos ya son mercados automotrices hasta cierto punto maduros, por lo que no resulta factible esperar que reporten altas tasas de crecimiento en los próximos años.

En los casos de las economías emergentes, sí existen mejores condiciones para aumentar la oferta de vehículos. Sin embargo, sus mercados suelen ser débiles en términos del bajo poder adquisitivo de su población.

Impulso al mercado interno
Resulta prioritario iniciar un nuevo ciclo de crecimiento del sector apoyando el desarrollo del mercado interno mediante incentivos para diversificar las exportaciones y atraer inversiones locales e internacionales.

No obstante, en el corto plazo no arribarán a México grandes inversiones en nuevas plantas de ensamble terminal y tampoco de autopartes. ¿Cómo podríamos aspirar a eso cuando se tienen indicadores operativos que muestran excesos de capacidad instalada de entre 40% y 50%, y un gobierno volátil proclive a cambiar unilateralmente las reglas del juego?

Si bien, en el 2019 y el 2020, la IAM captó 12 mil 615 millones de dólares de inversiones extranjeras directas, de los que 64% se canalizaron a la IAT y 34% a la INA, todos esos recursos se destinaron a realizar ampliaciones de capacidad, modernización y equipamiento.

Frente al tipo de escenarios que se perfilan para el sector, la mejor opción podría ser estimular el crecimiento interno, pues hoy el mercado local es tan pequeño que ni siquiera justifica la construcción de una planta para abastecerlo.